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对比特斯拉NOA和蔚来NOP两种领航辅助系统

最近我对比试了一下特斯拉NOA蔚来NOP两种领航辅助系统(设定目的地,在封闭路上自动加减速超车并宣称具有自动驶入驶出匝道的能力)。

先说结论:二者在2021年春天这个版本下的表现全是无法保证安全的“上墙神器”,不推荐选装更不推荐使用。

对比特斯拉NOA和蔚来NOP两种领航辅助系统

对比特斯拉NOA和蔚来NOP两种领航辅助系统

另外就是这两个系统还存在一个针对本地法规水土不服的问题:无法自动识别高速路的分车道限速。

在咱们国家一些地区的高速路上,是按照车道进行分道限速的。比如以我在北京测试这俩车选择的京承高速(图1)和京平高速机场联络线段(图2)为例。京承高速最内侧车道限速120km/h,中外侧车道限速100km/h;而京平高速左侧两道限速100km/h,次右道限速90km/h,最右道限速80km/h。

在我们的测试中,两辆车按照当前道路的最高限速120km/h和100km/h打开领航辅助以后,分别在限速100km/h的车道上以120km/h的速度通过(图1);和在限速80km/h的车道上以100km/h的车速通过(图2)。且为了证明不是我们故意预设高速再使车辆来不急减速,请看车辆的功率显示面板,左图特斯拉的功率条是黑色,说明是正功率,车辆正在推进而非减速;右图蔚来的功率显示值为瞬态66kW,说明也在加速而非减速。

因此提醒选装了NOA和NOP的用户们:如果你非要在高速路上使用领航辅助功能,那么除了在自动进出匝道的过程中随时有极高的上墙风险,同时你还有被车辆自动触发分车道限速而超速的可能。

当然对此我并不想完全批评特斯拉和蔚来的软件处理(当然如果他们今后能够进行针对性优化是最好)。这是因为在我的实际驾驶中,我认为高速路分车道限速的规定本身对于道路通行效率是有负面作用的。

咱们国家道路上不同交通参与者的素质意识参差不齐,假设在京承高速(三条车道120/100/100限速)上,有一辆车以100km/h的速度持续行驶在最内侧车道(这是常见现象,且它并不违规,因为内侧车道限速低90km/h),那么理论上来说如果所有其它车辆在另外两条车道都绝对不超速的话,就根本没有机会超过最内侧车道的慢车了,那么这一条设计时速120km/h的高速公路就会被这一辆慢车硬生生把限速压到100km/h,降低了道路的通行能力和车辆的通行效率。

当然分车道限速这个现象并不是在国内所有省份和地区的所有高速公路上都存在。但至少在我生活的北京是普遍存在的,而且随着城市化进程的深入,城市周边辐射的主要高速公路在每日高峰期都起到了承载潮汐车流的重要使命。因此以各种措施提高道路的通行效率(包括但不限于分车道限速的改进),其实对于缓解城市拥堵也是能够起到重要帮助的。

本文来自@38号美系性能控,版权归原作者所有,转载请联系原作者。

评论列表(3条)

  • az 2021年3月30日 上午10:16

    8哥,我每天来看一遍。。。你该测新车了。。

  • leiming89827 2021年3月29日 上午10:16

    8哥,新车测评什么时候更新?

  • cricgao 2021年3月29日 上午9:03

    终于更新了