8哥您好，我是您的一名忠实观众。今天上午我第一时间补完了您对日产轩逸e-power的测评，您对增程式混动的原理性讲解让人印象深刻。在这里我想向您请教一点：最近高速公路的处罚规定有所修改，不设罚的超速域从10%提升到了20%。作为一名山东的车迷，我知道本省境内有不少以路线直、限速高（120km/h）而闻名的高速公路。新规生效后，意味着不设罚的速度（在这个速度内超速行驶不会被课以处罚，但会影响事故的定责）从132km/h提升至144km/h。最近比亚迪的1.5升自吸引擎的DM-I车型屡屡遭遇因为发动机动力不足难以补回130km/h左右的高速巡航+频繁超车导致的电量消耗而导致电池掉电，最后造成在高速上限制动力的危险情况。相较于DM-I来讲，e-power系统不具备发动机直连模式，对发动机的发电能力有更高的要求。设想如下情景：在气温低于零下5度的情况下一辆轩逸e-power坐满4人同时后备箱满载年货在高速公路上以140km/h左右的高速行驶，同时驾驶员还屡屡超车（其实，这就是刚刚发生的真人真事），这时其动力电池是否还能维持住电量？我希望您能在4月1日新规落地之后进行验证，毕竟从这一系统最初研发时针对的是日本或东南亚80km/h or 100km/h的限速环境，在不设罚速度提高的中国是否会有水土不服的问题？
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评论列表（4条）
能不能测试一下斯柯达明锐Pro，期待
8哥，多多测评国产插电式混动的车吧，尤其是比较热门的比亚迪 的，魏派的，等等其他的，等看完你的测评我再决定买那一辆
八哥，您好 看您更新了epower的测评第一时间过来观看，受益匪浅，我算是一位准车主 之前在4s店试驾过这个车，总体来讲对这个车印象挺不错的，有几点浅见，唐突之处还请见谅：
1.您说，epower工作原理不同于两田的串并联模式，而是纯串联的结构。据我所知，epower在大油门急加速、高速巡航等工况下,发电机+发动机与电池同时供电，也是并联驱动结构，个人认为，严格而言，epower也是串并联工作模式。
2、epower驾驶模式除了经济、标准、运动之外，还有纯电模式，这个纯电模式在驾驶台有单独EV按键；
3、您提到的epower平顺性与3缸的关联，个人觉得也有待斟酌，epower是纯电驱动，发动机只负责发电，不负责驱动，就个人驾驶感受，epower的平顺性挺出色的，静谧性也比一般混动车要好的多。
4、另外您说，这车没上赛道的原因是担心电池电量消耗，据我所知，这车用的是功率型小电池，有闪充闪放功能，电池供应完全不是问题，而且也不需要充电，这也是epower的一大优势。
以上陋见，多多海涵~~
8哥您好，我是您的一名忠实观众。今天上午我第一时间补完了您对日产轩逸e-power的测评，您对增程式混动的原理性讲解让人印象深刻。在这里我想向您请教一点：最近高速公路的处罚规定有所修改，不设罚的超速域从10%提升到了20%。作为一名山东的车迷，我知道本省境内有不少以路线直、限速高（120km/h）而闻名的高速公路。新规生效后，意味着不设罚的速度（在这个速度内超速行驶不会被课以处罚，但会影响事故的定责）从132km/h提升至144km/h。最近比亚迪的1.5升自吸引擎的DM-I车型屡屡遭遇因为发动机动力不足难以补回130km/h左右的高速巡航+频繁超车导致的电量消耗而导致电池掉电，最后造成在高速上限制动力的危险情况。相较于DM-I来讲，e-power系统不具备发动机直连模式，对发动机的发电能力有更高的要求。设想如下情景：在气温低于零下5度的情况下一辆轩逸e-power坐满4人同时后备箱满载年货在高速公路上以140km/h左右的高速行驶，同时驾驶员还屡屡超车（其实，这就是刚刚发生的真人真事），这时其动力电池是否还能维持住电量？我希望您能在4月1日新规落地之后进行验证，毕竟从这一系统最初研发时针对的是日本或东南亚80km/h or 100km/h的限速环境，在不设罚速度提高的中国是否会有水土不服的问题？