你们期盼的丰田C-HR试驾感受新鲜分享

C-HR我会晚些给大家测试的，不过好消息是冯潇 跟我说他今天夜里00:01会发布一篇C-HR的试驾报告，咱们可以一起期待下

随着市场需求的不断改变，车型的细分化程度也越来越高，就像在如今“越野”早已不是大部分SUV消费者所主要追求的目标一样，每类车型的刻板印象不断淡化的同时，无论是跨界理念，还是较新潮的设计元素也成为了许多厂家愿意尝试的方向。丰田品牌作为中国消费者心中曾经中庸的代表，在走上了TNGA路线之后，更大胆的设计、更年轻化的定位都彻底颠覆着之前固有的品牌形象。今天我试驾的全新C-HR就属于这种个性前卫与新潮的载体。

C-HR的设计语言相比丰田以往车型改变巨大

无论C-HR的外形设计是否受你青睐，我相信你必须承认它真的很炫酷、造型充满了时尚活力的设计感，流水LED转向灯、双层尾翼、甚至就连配色都多达13种还包含了同色、黑色和白色的车顶撞色拼接供选择。让你一眼看上去甚至不愿相信这是曾经那个保守的丰田品牌能够造出的车。

造型激进，线条复杂的车尾

当然这种极致追求造型设计的结果就必然导致其它方面产品力的妥协，就比如空间、实用性等等。

瞄准同一细分市场的车型并不在少数

就如同开篇所述，现在的许多SUV车型在放弃了越野性能的同时，也并不一定将空间作为必要考量的项目，因为你想想身边就会发现并不是所有买SUV的消费者后排都经常坐人。也正是在这种用途定位的基础上，不少跨界车型应运而生，除了C-HR以外同价位的马自达CX-4、领克02等车型都属于牺牲了一定的空间换来了更加运动、炫酷的车身线条，这种理念其实与C-HR无异。

所以在这里想跟大家强调的是：C-HR从一开始就不是一辆针对于满足全家出行或多人高频乘坐的车型。如果你真的对于空间、实用性、装载能力有更强的需求，那同价位的诸如缤智、XR-V或不少自主品牌SUV这些内部空间更大的产品都是比C-HR更适合你的车。

北京车展时没有进入到车内体验我自己脑补并妖魔化了C-HR的后排空间

既然目标人群已经有了明确划分，那我就不必用过分苛刻的标准来要求C-HR的空间表现。或者也可能是之前的固有印象让我对C-HR的空间有了妖魔化的预先设想——北京车展现场原本想进到展车体验一下，但被锁闭的车门阻挡在外。所以我相信许多人都跟我有着一样的预判。

确实算不上宽敞，但绝对够用

不瞒你说，见到这辆车我第一件事就是调好我自己的主驾坐姿后迫不及待的跑到后排，但当我今天第一次进入到C-HR后排之后，我发现它的后排乘坐空间比我想象中要大不少：我175的身高在调整到自己偏爱的较低较伸展的驾驶坐姿以后坐到后排，发现并没有出现像想象中的顶头顶腿。基本可以说按照一般人的驾驶坐姿，C-HR是可以坐下4位180身高的成年人的，虽不宽敞，但绝对够用。同时它的后排座椅也能提供比较好的乘坐感受，比如坐垫很长、靠背角度在这个级别并不算陡、比如后排中心地板隆起很小等等。唯一的不足是后排坐垫偏薄、前部略低，对膝盖和大腿前部的支承略差。此外一个对后排乘客不太友好的特性是车身腰线较早上扬并与车顶融合造成后排乘客侧向视野的遮挡，后车窗的开口也较小，这也完全是实用性向设计妥协的结果。

条件所限，可以以这把长度约为一米的雨伞临时做一下参照物

后备箱横向纵向尺寸都不大，仅能容纳一个大行李箱，不过能够分开翻折的座椅对于后排不常坐人的用户还是弄够额外贡献很大的装载空间。总体来讲C-HR确实不是满足一大家人过日子的车，但如果是年轻人自己开，或情侣一起开，甚至载着新生宝宝，偶尔再带着父母市内活动的话，在这种定位用途需求下的空间实用性还算是足够的。

看到这里，如果你觉得C-HR的实用性是可以满足自己用途需求的话，那你可以继续往下看，我将给大家讲解驾驶部分的内容。

今天的试车流程是上午半天在各种项目组成的赛车场赛道内试驾，下午在市区自由开放试驾。对于丰田来讲，它敢把C-HR放到赛道里给大家试说明至少对于这辆车的运动性有很强的信心。

首先是过弯，无论是平稳驶过高速弯还是快速切进低速弯哪怕是绕桩时的连续左右行进，C-HR的车身姿态抑制都很好，没什么侧倾，车身的动作也与转向的角度高度同步，虽然出于安全考虑并未完全试出极限下的操控动态，但至少以目前的驾驶反馈来讲，应该可以满足绝大部分人对于它在运动感方面的要求了。

刹车表现也很好，制动力输出均匀而线性，制动力也强，制动时车身的姿态也较稳定，并没有许多SUV的那种严重点头的现象。

车重拖累了加速表现

中规版的C-HR除了采用TNGA的设计理念之外，还搭载了目前全球最先进的一套动力总成：双循环双喷射的一台2.0升自然吸气M20A引擎和一台钢带/齿轮双模式传动的CVT变速箱。我的试车理念是一切以结果导向：即尽可能忽略宣传亮点，主要谈实际使用感受。

CVT变速箱手动模式响应极快，另外个人比较喜欢这个档杆造型

C-HR的绝对动力性并不算强，倒不是因为发动机功率不够，而是它超过1.5吨的自重比它小巧的外表看上去还要沉了不少。而且在地板油起步加速或者使用变速箱的手动模式特意从较低转速加速的过程中，你能够感觉到它的中段转速扭矩储备不像许多涡轮机那么充沛。但C-HR以极快的动力响应弥补了绝对动力较弱的劣势。在变速箱自动模式下，中途加速一脚地板油下去几乎是片刻反应变速箱就能够把转速上扬到较高区域并使发动机充分释放动力；手动模式更凌厉，几乎是推拉排挡杆的瞬间就会完成升降挡：注意，不是开始变速，而是已经完成了变速。真的是快得不像CVT，完全没有一般CVT车型上的那种慵懒和牵制感，既快又干脆，就如同薯片入口一般，咔咔的！甚至比我平日开过不少朋友的高性能车搭载的变速箱反应还快。

高效的发动机仍然可以使用92的汽油

而这台变速箱不仅反应快，还能够在日常代步中表现出绝对的平顺性——实际上并非所有CVT车就一定100%平顺，受制于发动机和变速箱的匹配水平，有些CVT车在某些速度下轻加速也会出现一些顿挫和闯动，但C-HR不会，它的变速箱虽然在不同工况下会切换齿轮和钢带传动，但你丝毫察觉不到，日常驾驶只有快和平顺的高度兼顾。此外动力的释放对于油门踏板的踩踏行程也很线性。总之日常驾驶中只要你不是特别追求绝对的动力，那它在动力总成匹配方面比这个价位的几乎所有车型都要做的更好。只是很遗憾由于试驾时间的限制没有机会进行油耗的测试，无法验证这台号称世界领先的40%最大热效率发动机和全新变速箱的效率表现。

转向手感比我预期得要好，由于之前开过新款凯美瑞给我留下了“过度营造运动感、扎实感导致奇怪手感”的印象，所以我特意很认真地检验了一下同为TNGA理念车型的C-HR在不同行驶工况下的转向表现。总体来讲要线性而自然得多，低速总体比较轻盈，高速有较明显加重带来更好的主观稳定感。两个美中不足是在稳定中等速度过高速弯约20度左右的转向角度下阻尼比方向盘中位时略差，需要较专注操纵；此外在低速突然角度大角度打方向时，会有一个突然介入的阻尼，所以不太适合有些人习惯的单手抽轮或搓轮的停车操作，需要特别注意。其它的情况都很好。

给它找了个高标准“标杆”

行驶品质方面特别值得表扬之处是过减速带的表现，这一次我特意跟一辆汉兰达一起找了一段包含高中低不同减速带的路段对比体验了底盘的减震处理。总体上C-HR除了高减速带和大冲击时悬挂行程后段有明显加硬变紧以外，其余颠簸的处理跟汉兰达已经非常接近了，特别是悬挂压缩的一下很柔软，有比较高档的隔绝感，非硬碰硬。对于一辆这个级别的车型表现已属不易，特别是考虑到底盘对于舒适性和运动感两方面很好的兼顾程度，C-HR的底盘表现可以给绝对的好评。

动力总成的噪音隔绝也加强了行驶高档感，甚至就包括自动启停的动作也比大部分对手都要平顺。但是这一天总体感受到在珠海市区行驶的路噪仍然较大，但放在同级别当中横向对比并不算差。

中央屏幕UI设计有点“土”，车内按键手感并不好

储物空间也因为设计妥协很多、储物空间少，前面小储物格只能放下iphone7

内饰的氛围褒贬参半，优点是驾驶座非常舒适，内饰做工和设计感在同级别也属于上乘水平。但方向盘盘幅较细，背后凹槽较浅且未配备换挡拨片对于驾驶感略显遗憾。此外车内按键行程较浅而软，缺乏质感且在盲操时不易确认触按动作和次数。中控台屏幕很大，周围线条也跟整体中控台匹配协调，没有突兀感，但屏幕界面显得较廉价，也没有调整声音的机械旋钮，触屏识别度也低，操作较不便。中控台下方的形状对副驾驶一侧的腿部空间侵蚀较少，提出表扬，但排挡杆周围除杯架外没有能够合适放置手机的储物槽也是遗憾。

配置方面最大的遗憾是全系暂时都没有配备天窗

在配置方面丰田CH-R比较着重在安全性方面下功夫，全系标配10安全气囊，最低配以上车型还配备全套TSS主动安全包。我个人的观点是对于乘坐率较低的后排其实可以省略两只侧气囊以换来一些其它方面的配置，尤其是中低配的车型。此外，首批生产的车型都不配备天窗，年底前批次的车型才能够提供选装，所以如果想要天窗不妨等等再下订。

经过了一天的试驾，全新C-HR展现出了非常明确的产品定位：将个性、前卫的设计和满足舒适的城市通勤外加同级别较出色的驾驶感结合于一身，同时妥协了一定的后排空间和实用性。它最适合的用户人群应该还是追求个性和驾驶的消费者，特别是在城市中购车指标富裕或不受限制地区的年轻人希望开着自己的车过自己独立的生活。这辆车应该可以伴随着你从购买到结婚再到孩子长大，只要不是家里的唯一一辆车，特别是跟父母家人能够与一辆尺寸更大的车型作为搭配，那这台C-HR将会是你比较理想的个人专属。