这可能是有史以来最详细的理想ONE测评

由于视频很长（107分钟），内容讲述也比较繁冗，所以这一次的文字版我们尽可能用简洁的语言给大家概括观点，但是这次我们想说的仍然非常多，请大家花一点耐心，看完这篇一万两千字的文章。

理想ONE这台车目前还在持续的改进过程中，且这一次购买的首批量产版（编号101）与前期试驾会试驾的型号在许多方面存在产品力表现上的巨大差异，因此一切观点都仅100%适用于2020年1月。后期的所有更新和改进我们会随时与大家同步。

这一次的测评我们将以如下四个大方向展开，分别是：动态感受、静态感受、能量效率和策略评估，以及购买价值和选购建议。

第一部分，动态评价。

加速成绩如下：0-100km/h加速时间：6.6/11.8s，对应电量SOC值分别为70%和20%，属于两个日常较常用到的平衡电量。

全力加速过程是内燃机（即增程器）和电池一起出力，SOC决定了电池的放电功率，所以车辆的综合动力表现与电池SOC高度相关。

这里解答许多人的固有疑问：1.2t的内燃机带这么大一个车是否能带的动？

理想ONE搭载的内燃机最大功率不到100kW，如果是传统汽油车的话动力肯定捉襟见肘。但理想ONE总体上问题不大，因为除了内燃机还有电池。理想ONE的电量管理策略不会允许电池中的电耗光，最低也会预留10度左右储备。因此当你在哪怕在较低的电量下加速时，电池的放电功率加上内燃机的出力还是能够带来远强于1.2T引擎账面数据的动力水平的。此外无论日常城市行驶还是法定限速范围内的高速巡航，其实长时间平均功率需求只有30-40kW，完全是被覆盖在内燃机的功率范围之内的。当你在加速时电池和内燃机发出的电一起输送给驱动电机；而当收油、滑行、减速、怠速停车等状态下，内燃机的输出功率就可以超过车辆的行驶动力需求了。所以通过延长内燃机运转时间还是能够发出足够的电能补偿给电池，以达到理想状态的电能平衡。

是否会出现极端状况下电量也维持不住的情况呢？

理论上确实会，但条件需要极端苛刻。比如长时间超高速行驶（超过135km/h）、连续超长距离上山等，也包括像我在赛道中激烈驾驶这种程度的测试，确实无法维持电量平衡。当然这种极端情况应该是是99%的用户在99%的使用场景中不会遇到的。

制动性能表现？

100km/h-0制动距离：35.9m，成绩很好且制动踏板脚感不错。另外这台车带有CRBS功能，即制动踏板行程相关联的动能回收力度调节功能。这可以最大限度提高能量利用率，并符合驾驶员正常驾驶习惯，而不必强制单踏板逻辑设定（即把动能回收力度完全关联在加速踏板行程当中）。同时在制动过程中，电制动、机械制动的过渡极其顺滑，比很多带有CRBS功能的混动/纯电动车都做的要好，能算得上世界顶尖的调校水平。不过制动系统也有缺陷，那就是在轻度踩踏状态下能感觉到有轻微震动，且厂家宣称这个问题与硬件相关，目前无法解决。

操控性好不好？

先说圈速：1:05.63。以这种尺寸和定位外加动力基础而言，理想ONE的操控极限很高，且车身姿态很稳，濒临极限也很容易控制。稳定程序介入很早，关闭稳定程序之后，在出弯时会有前后轴交替打滑现象。另外这个圈速是在电池电量70%-55%SOC状态下做出的。总体而言操控性给好评。但转向手感给中差评。回正力矩随速增益维度很好，低速大角度转向输入会引起过强的阻尼，低速停车出入库的操作会很难受。

那么滤震舒适性怎么样？

整体比较利落，有一定的韧性和高级感，并不是那种忽忽悠悠像船一样的行驶感。所以底盘调校属于能够兼顾一定舒适性和操控性，总体好评。

NVH表现，即静谧性如何评价？

先说风噪路噪和环境音隔绝，如果按照同等尺寸车型来评估的话，属于中等水平。内燃机和动力总成（包含电机）的NVH总体给好评。虽然搭载了一台三缸内燃机，但通过整车的NVH优化，从车内乘员角度来感受可以说内燃机的运转很安静且平顺了。不仅比一般传统汽油驱动车更安静平顺，特别是作为三缸机搭载于整车的表现来讲，更值得好评。这里辨析一个概念：作为消费者我们应当评估的是内燃机搭载于整车以后由其运转传入车内的NVH表现，而不是内燃机本身的运转品质。当然理想ONE的内燃机也绝对没有安静平顺到在起机以后完全听不到声音感受不到震动，那绝对不是。特别是在冷车冷机启动状态下，以及在滑行、怠速停车等工况下，因功率解耦，内燃机持续发电为电池补电的运转状态下会觉得内燃机有较突兀的存在感。这是由于此时内燃机的运转与驾驶员的驾驶动力请求之间发生较大分裂，即NVH预期和实际表现之间带来的偏差。这是所有混合动力车所共同面对的问题，即绝对优先的能量效率策略带来的内燃机运转与驾驶员动力请求不一致造成的困扰。理想ONE的增程策略虽然做到了一定程度的功率跟随特性，但跟随率还是较低的。

最后评价一下驾驶性，也就是加减速过程中正负扭矩的执行。

总体好评。加速过程出力顺滑、踏板逻辑线性、恒速/恒扭/恒加速度请求执行到位。特别重要的一点是：作为增程式电动车（以下简称REEV），无论电池电量高低，只会导致最大动力的差距，但驾驶性品质都很好，而不像行业中有些产品一样，有电没电状态下的驾驶性完全分裂，“有电挺好开，没电没法开”的程度。另外虽然带有CRBS程序，但理想ONE也提供了两个默认的动能回收力度可供选择，在选择强回收挡的状态下，加速之后丢开加速踏板，车辆也不会瞬时切换为负扭矩，而表现为一个平滑的正负扭矩过渡，这样就会使驾驶性很平顺，驾驶员很舒适，毫无有些纯电动车上会出现的晕眩感（晕眩感完全是因为驾驶性和底盘特性没调好导致，没有其它的任何借口）。但也有缺点，就是动力模式上，只有运动模式的出力特性比较自然，而舒适模式则踏板初段行程响应太慢太弱，不跟脚。建议之后加入一个更加运动的驾驶模式以满足那些更偏爱激烈驾驶的消费者日常使用。

动态总评，属于30w级7座SUV中的中等或中上等水平。能够兼顾运动、舒适、和基本的好开，不偏科。当然在一些调校细节上仍有较明显的缺点。

第二部分，静态评价。

空间是否宽敞？座椅是否舒适？

理想ONE分为6座和7座版，主推的是6座版，所以我们购买的也是一台6座版车型。空间总体宽敞。第二排头部腿部空间都好评，而且4张座椅都是电动调节，第二排座椅在SUV中，调节范围很大。缺点是硬，比之前的试驾车要明显硬，厂家给出的解释是三个原因：1，增加了表面蒙皮的紧绷度，防止长时间塌陷；2，这批车型的填充物材质硬度属于合格范围内的正偏差极限规格；3，天冷车新。第三排座椅的话，把第二排向前推到可以坐人的位置，是勉强可以坐人的，但长途乘坐的舒适性仍无法达到MPV的水平。

标志性的四块屏幕好用吗？

几乎去掉了绝大部分的实体按钮。总体来讲初次进入车内会有一定的炫酷感。不过一个很明显的问题是夜间的屏幕自动默认亮度不足，需要手动调节。

四块屏幕分别评价：

仪表屏幕差评。左右侧显示区能够显示的信息很少，界面单一。且车速和能量流的显示会出现滞后和卡顿。
中央主屏幕的界面菜单逻辑清晰，容易上手，流畅程度、响应速度和触按识别度很高。但为了实现横向三联屏，距离驾驶员过远，需要起身操作，或使用我自己很不喜欢的语音助手操作。个人不喜欢语音操作的原因在于：1，指令识别度仍然不够高（当前所有车都如此）。2，除非对于指令的描述极其精准，否则系统执行的方式会与呼唤者的意图存在偏差。3，执行操作或“沟通”效率较低，耽误时间，且会在乘客面前显得自己过于“呆萌”。
副驾驶娱乐屏可以给乘客带来较强新鲜感，长时间使用下来其实还不如手持平板电脑。在行驶中播放视频很容易使驾驶员分心。特别是在使用车内扬声器播放声音的时候，较危险。
中央的功能控制屏能够操作车辆的大部分系统级功能。菜单和界面较清晰。但不足是空调的操作界面在一级菜单上功能有限且按钮较小，行驶中不易盲操，而划触操作控制温度和风量的方式刻度又不够清晰。

工艺水平如何？

大面上的做工挺好，但中央扶手箱周围的缝线比较刺手，特别是系安全带这个动作，很容易划伤手背。

上下电逻辑是否合理？

不合理。可能受特斯拉影响，没有上电或启动系统的按钮，而靠开门、驾驶座压力传感器和制动踏板的踩踏来实现上电和启动系统。一般的使用没有问题。但当驾驶员不在车内的情况下，车辆无法启动系统，无法开启内燃机，低电量状态车内乘员长时间使用空调暖风系统会导致电能平衡出现问题。另外在冷车冷机状态下，驾驶员如果频繁上下车，那么无法使内燃机持续启动运转。建议未来加入一个持续启动车辆系统的按钮，像传统车一样，或者类似特斯拉定义为“爱犬模式”或“呵护模式”，以使车内乘员更完善无忧地使用车辆的所有功能。

L2级驾驶辅助系统好用吗？

几乎所有的造车新势力都将L2级驾驶辅助系统作为标榜智能化的重要功能，理想ONE也不例外，无论前期的宣传还是后期的产品定义。但客观来讲理想ONE的L2级驾驶辅助系统在主动巡航和车道保持/辅助转向功能上做得还算好，而自动变道功能则无法使用。原因是没有角向毫米波雷达和光学摄像头，而只能依靠精度很低的超声波雷达判断侧后环境。这就意味着车辆在自动变道时无法判定当前安全性，不论是否有车，都会刻板地直接执行变道指令，这险些为我带来了几次交通事故。所以交付到用户手上的量产车与上次试驾会的车相比，多加入了在L2开启状态下可以人工变道的选项，往好说是可以给用户更多选择，但实质是因为自动变道根本无法使用，不得已而为之加入到备用方案。所以我一来提醒用户不要轻易使用自动变道程序，二来更想说在中国的复杂路况上，其实目前所有带这个功能的车都无法达到人类驾驶员的操作效率和安全性，一定要慎重使用。另外理想ONE的L2系统开启条件比较苛刻，需要在车道中心左右偏移50cm的范围内使用，不易一次开启。

第三部分，能量及效率策略评估。

电池可用电量和油箱可用容积分别为多少？

理想ONE的电池理论容量40.5kWh，实际可用容量为33.2kWh（对应仪表盘显示的电能续航里程180km-0和100%-0 SOC值）。油箱可用42L（对应仪表盘显示的燃油续航里程620km-0，纯对应剩余油量百分比的计算，与当前驾驶习惯无关）。

那么实际的电耗和油耗测试数据是什么呢？

首先声明：由于此车的电耗和油耗值受气温和车辆能量策略影响极大，所以以下测试数据仅代表2020年1月份的测试结果，在春夏季回暖以后或能量策略进行重大改进以后我们会进行重新测试。

城市能耗：

纯电行驶里程120km（180km-37km，100%-20%），电耗22.0kWh/100km，气温-2°C 不开暖风

馈电油耗：8.5L/100km 4°C 开暖风

高速能耗：

纯电行驶里程 86km（180km-30km，100%-17%），电耗32.2kWh/100km，气温4°C 不开暖风

馈电油耗：10.5L/100km 4°C 开暖风

为什么测电耗不开暖风，而测油耗要开暖风？

理由是，因为电动车补能效率低，存在续航焦虑，所以电耗值对于电动车用户的主要价值在于续航能力。之前在冬季测试所有的纯电动车我们都不开暖风，是为了测试一台电动车在正常驾驶风格下的续航极限。理想ONE虽然是一台增程式电动车，可以加油，没有续航焦虑，但我们采用与测试纯电动车同样的方式来测试电耗是为了以较公平的方式对比电耗或者所谓的纯电能耗效率。

而对用油来讲，因为完全不存在续航焦虑，所以油耗之于用户的意义主要在于使用费用层面。对于一般的汽油车，是否开暖风在油耗层面基本没有区别。但是对于混动车，由于涉及比较复杂的热管理，会有一些影响，但既然你能加油，所以暖风是你的必然优势，一般的用户也都会在冬天开启暖风驾车。所以我们在测试油耗的部分就选择开暖风。其实基本的思路就是为了跟测试其它电动/汽油车采用相同的标准，以便于对比。

工信部的综合油耗是百公里1.5升，为什么我们测出一个近10升的成绩？

这一切要从工信部GBT19753-2005 标准说起。工信部对于插电混动车PHEV或者增程式电动车REEV的油耗测定方法是：先把纯电里程跑完，再用汽油跑25km，最后用这25km烧的油除以之前纯电里程+25km得出的值，计为插电混动车的综合油耗。但这种方法最大的问题在于，把电动部分的里程也计入了油的部分，无法真实反映车辆燃油驱动部分的效率。这也是之前我们坚持对于插电混动车测馈电油耗的原因，因为只有馈电油耗才能真实反映车辆的燃效，换而言之在测试油耗前后，必须保持电能平衡，不能让来自外部的电能作为掺杂混淆油耗的因素。我们也相信工信部也意识到了这个问题，所以工信部也开始考核馈电油耗了，并会一同标在黄纸上，大家可以看看到黄纸上的8.8L/100km，就是车辆的馈电综合油耗。

理想ONE这种增程模式到底是不是脱了裤子放屁？

在许多人的理解中，这套驱动系统在增程模式下从汽油到车轮中间经历了两次电能转化：烧油发电，再用电驱动，所以觉得是脱了裤子放屁，造成了更多的传动损耗，效率低。那实际上是这样的吗？并不绝对。理想ONE的双电机非等功率串联式混动系统由于具有动力电池，可以实现内燃机输出和车轮驱动之间的功率解耦。使内燃机要么不工作，要工作就尽量工作在能够穿过内燃机高燃效区的功率值上。更进一步能够通过改变发电机的磁场，为内燃机制造不同的负载率，即调整等功率线上的转速和负载的对应关系，从而可以理论上把内燃机的运转真正拉到高效区间，达成所谓的双维度解耦。以此更好的利用内燃机效率。而不像传统汽油车，内燃机的输出功率需要与实际的驱动工况进行100%的跟随。结果就是：两次电能转化虽然降低一些传动效率，但是可以更高的利用内燃机的效率，所以总体上，特别是在城市行驶当中，综合还是更省油的，不是脱了裤子放屁。总体从技术上来看，它很像本田的i-MMD。

那为什么不像本田一样有一个直连驱动模式？

一方面政策层面对于增程式电动车的定义就是不能有机械直连驱动，否则将被定义为插电混动PHEV，在政策上的友好程度可能会降低；另一方面如果想通过做直连驱动的方式通过提高传动效率来更节油的话，那就需要内燃机有很宽的高燃效区，因为在直连模式下转速维度无法解耦，只有负载和由之引发的功率维度解耦。如果内燃机的高效区不够宽，那么在更宽的车速范围内可能综合效率还不如双电机串联的驱动方式，得不偿失。因此在一台双电机串联式混动系统的车上面，直连驱动模式带来的节油效果并不一定有多高。

如果大家对这套增程系统的原理或是控制逻辑感兴趣，请留言告诉我，如果感兴趣的朋友很多，那就单开一期节目讲一下。

理想ONE的这套双电机增程系统总体评估下来算不算好？

理论上这套系统算是一套很好的架构，能够兼顾平顺驾驶和内燃机燃效的利用率以及动力的输出，把内燃机的发电能力与电池的放电能力完美叠加。内燃机启动以后，只进行发电，而不以机械传动的方式向车轮提供动力，此时电池作为动力的调节介质，当车辆行驶功率需求低于内燃机的发电功率时，多余的电能被充入电池；而当车辆的动力需求高于内燃机的出力时，电池可以同时向驱动电机输送电能，即在电池、内燃机/发电机、驱动电机之间构成一个互相补充的三角路径。使用这套系统的车目前有理想ONE和本田的i-MMD车型，但是具体表现如何，一方面看硬件，另一方面也要看软件的调教。原理虽然好，但理想ONE真实的表现该如何定义呢？或者说它目前存在哪些问题呢？

首先介绍一下三种驾驶模式以及它们的理想应用场景。

第一种，增程模式（100%-20% SOC左右范围使用纯电驱动，20% SOC以下启动内燃机增程发电）：适合于有固定充电条件、且出行规律的人。由于同等里程的电费低于燃油费用，所以这个模式可以定义为“费用最优模式”。
第二种，混动模式（100%-72% SOC纯电驱动，之后启动内燃机，使电量维持在72%-20%左右，根据实际情况电量动态浮动）：适合于有不固定充电条件的人。比如北京小区没有条件装私桩，但有公共桩。这个模式属于忽略费用，但可以使内燃机和电池都在相对比较舒适的工况工作，可定义为“效率最优模式”。
第三种，电量保持模式（100%-72%纯电驱动，之后启动内燃机使电量维持在72%-60%区间）：适合没有充电条件的人。与增程模式的区别在于电量平衡点较高，这能够使车辆时刻保持较强的动力储备。因此可定义为“动力最优模式”。

电量保持模式的开启条件是什么？

增程模式和混动模式在车辆任何电量下都是允许开启的。而电量保持模式的启动则具有单向性。开启条件为60%以上允许开启，开启以后电量会尽量维持在60%-74%之间。如果行驶中电量低于了60%，特别是冬季，你只要不驻车（P档），那么之后电量还可以拉回60%以上，但如果电量一旦低于60%，且进入驻车模式，那么电量保持模式就会强制退出，除非强制外接充电，否则再也无法开启，之后通常通常情况下就会使电量一路下坡，最终降低到20%左右较低的程度，车辆的动力也就只能维持在12秒破百左右的水平了。因此如果你没有充电条件，那么最好不要坐在副驾驶位置在车上长时间开暖风/空调看剧，这样因为无法启动内燃机，电能就有可能掉至60%以下进而退出这个条件苛刻的电量保持模式。

电量保持模式真的能够始终把电量保持住吗？

理想ONE的电量保持模式其实预留了14%（60%-74%）的电能调节冗余部分，就是为了给内燃机一个相对比较宽容的条件去调节电池的电能，低一些就多发电，高一些则可以少发电，这样不用始终功率跟随，可以使内燃机更好地运转在高效区。但在实际使用当中，冬季还是会出现比较明显的掉电情况，甚至日常驾驶都会使电量低于当前模式的下限值（比如电量保持模式居然能掉到59%），这是为什么呢？

导致掉电的原因在于什么？

很简单，就是因为理想ONE在冬季低温状态下的内燃机发电功率较低，不是内燃机本身的功率极限不够，而是厂家不希望它高功率运转，怕高功率运转引起NVH恶化，而尽可能地限制它的输出。但这就引发了一个问题：毕竟在电量保持模式下，车辆的源头能源都来自内燃机烧油发电，在电能平衡的需求下，这电早不发也得晚发。于是就出现了一个很奇怪的现象：在电量较高的情况下，内燃机输出功率较低，此时NVH也确实较好。但当电量逐渐接近电量平衡下限值时，内燃机的加载功率就被迫要大幅提高，引起NVH进一步恶化，甚至极端情况还会出现无法保持住电量的现象发生。其实与其在NVH的两个极端之间切换，还不如提高内燃机的常态输出功率，也许电量高的时候稍差，但反而避免了电量低情况下NVH更恶化和极端掉电的发生。

说到NVH，其实内燃机运转引发的噪音震动对于用户最大的困扰并不在于加速时较高功率输出的工况，反而是在车辆动力需求较低时内燃机发电导致震动增幅与动力需求不同步带来的NVH预期偏差。即加速时内燃机噪音震动同步增加一些反而比减速滑行停车怠速等工况内燃机运转的噪音震动突出是相对更令人容易接受的。所以如果让我去选择，我会尽量提高内燃机于行驶动力需求之间的功率跟随率，加速时内燃机也加载，减速怠速时内燃机也卸载，这样同步的结果其实与一般用户驾驶传统汽油车的习惯和感受并无差别，还可以更主动地去调节电能平衡。

还有更重要的问题：理想ONE的整体热管理逻辑有待改进，这体现为PTC的使用率更高，在极寒的冬季就暴露出了问题。PTC是什么？简单来讲就是电制热系统。理想ONE的暖风来自于两个部分：在内燃机运转的状态下，由内燃机运转的废热经过热交换器传入车内，这点与普通汽油车无异。因为汽油机的热效率普遍只有30%多，所以运转时至少还有很大一部分热量是“不用白不用”的，这也是为何纯汽油车冬季开暖风并不额外费油的缘故。另一方面理想ONE在纯电行驶或哪怕增程状态下内燃机运转的间歇停机时，车内的暖风全部来自PTC制热，换句话说就是来自于电能。而电能从哪里来？由内燃机的动能转化而来。换句话说是要靠额外烧油来实现的。简单做一个总结：利用内燃机废热产生的暖风不额外费油，而用PTC制热产生的所有暖风都是额外烧油烧出来的。理想ONE在寒冷的冬季为了所谓更好的NVH表现，降低内燃机的起机周期，让更多的暖风由PTC来发出，这造成了掉电多还更费油的双输局面，属于真正的“脱了裤子放屁”。

在我看来，冬季更好的能量管理策略是：尽量增加内燃机的开启时间，让内燃机的废热为车内供暖风，这时我们在研究内燃机效率的时候，不能只关注BSFC特性的参数，因为BSFC是以单位动能作为燃油消耗的研究依据，对于温暖天气的正常行驶这没有问题；而在寒冷的冬天，内燃机产生的热能也是我们可以利用的要素，甚至反而成为了比动能更稀缺的资源，所以提高内燃机在动能和热能综合利用的效率方面，核心思路就是：不要怕烧油直接生热，因为这部分热能可以直接利用，同时还可以额外多发电平衡电能或用于直接驱动车辆。要尽量避免的是烧油发电再用电制热的情况。混合动力车之所以冬季更加费油，主要原因就是热能的稀缺，既要给车内供暖风，又要维持水温，内燃机就不得不多烧油多运转，那既然如此，反正都要烧油，还不如直接利用热量，一边供暖一边发电，油电两全。

理想ONE的内燃机是不是整车的短板？

严格意义上来讲，是的。但这不是增程式电动车的共通问题，而是理想ONE的个体问题。其实大家可以看到，其实理想ONE这车就是缺少一台好的内燃机，当前情况就是：内燃机是功率、效率、NVH三差，只要有一点哪怕不是那么差的话，在能量管理策略上就能灵活很多。理想ONE的前期宣传过于靠拢电动车，使用户过多的以纯电动车的NVH来要求，自己抬高标准，反而给研发部门带来了难度，毕竟内燃机的运转特性跟电机相比还是有很大不同的。其实应该这样宣传：有电状态和电动车一样好，没电和汽油车一样好，解决续航焦虑的问题。虽然内燃机的NVH问题不可绝对避免，那么如果和纯电动车比的话，到底是“感受着一定的噪音震动，但没有续航焦虑”难受？还是“虽然没震动没噪音，但不敢开暖风，看着电量表越来越短越来越小的显示值惶惶不可终日，被续航焦虑折磨“更难受？很简单，如果是我的话还是觉得续航焦虑更难受，毕竟这背离了汽车作为提高用户出行效率、灵活性和舒适品质的初衷，我相信这个世界上绝大多数开燃油车的用户一定也是这样选择的。

那么理想这家企业为何要选择这样的一台内燃机作为增程器？

因为供应商的问题，在造车阶段的选择比较少，外加集成能力一般，因此就选择了这样一台“三差“的三缸内燃机。这个发动机最优BSFC 240g/kWh，对应最大热效率36.3%，且非常窄，在实际的标定策略中，为了保NVH，通常又很难用到高效区，造成了当前的尴尬局面，尤其是首个交付的冬季，问题被进一步放大。所以我大胆猜测，如果理想这家企业能够撑到下一款车交付，那很有可能会选择一台功率效率和运转品质更优的内燃机。

那当前的问题如何解决？

总结看来就是，正因为这台内燃机不够好，外加前期无限贴近电动车的宣传，使理想ONE的研发策略就是总想着规避内燃机的使用，希望并引导用户尽量以外接充电的方式来替代内燃机的使用。其实这台内燃机装车后的运转品质与同级别汽油车相比，并不差（再次强调：内燃机本身的运转品质和装车后整车的运转品质没有可比性）。但你不能以纯电动的标准来要求内燃机，再说实际是用户并不是都有良好的充电条件。用户之所以购买增程式电动车或甚至纯燃油车其实就是认可了内燃机可以解决纯电动汽车的续航焦虑问题，且目前绝大多数用户的自发选择就是如此，所以要相信用户对内燃机运转NVH的接受能力可能比企业的想象要强得多，至少理想ONE的动力总成NVH得到了我身边所有体验过这台车的人的一致认可。但据悉，理想ONE的电量管理和热管理逻辑可能会在一段时间之后进行调整，我们一起期待之后会有什么优化，在改变之后我也会给大家带来反馈。

做一个总结：冬天是理想ONE比纯汽油车相对最不利的工况，理由是因为热管理的局限。但和纯电动比，又是最有利的，因为毕竟有内燃机，热管理方面更加灵活，外加没有续航焦虑。真是成也内燃机，败也内燃机。

第四部分，购买建议：

理想ONE和普通汽油车或HEV油电混动车相比的优劣。

优点：最理想状态下，因为可以充电，所以使用费用比较低；从能量调节角度，内燃机效率和电池容量二者至少需要其中之一比较厉害。一般HEV车电池较小，长时间大范围功率调节能力相对来说就没有那么大了。所以就必须依靠内燃机本身燃效区很高很宽以带来更低的油耗。而对于理想ONE，内燃机是短板，功率、效率、NVH三不灵，它就必须需要一个大电池作为能量调节的载体，以替代内燃机本身高效区的宽度。换句话说，理想ONE这台内燃机如果搭载于普通的HEV车，那油耗表现会更惨不忍睹。

但大电池的代价就是：理想ONE这套系统相比HEV总体成本却高了很多，因为动力锂电池是全车最贵的部分。所以想通过用电省钱的方式把原始成本的差异追回是几乎不可能的，所以增程式电动车目前主要还是一种偏向于政策友好的产物。

理想ONE与BEV纯电动车的优劣对比。

之前很多人总说纯电动车在理想的使用状态下，比如日常短途规律化出行，是没有续航焦虑的。但理想ONE在这种使用状态下，其实与纯电动车没有差别，同样安静平顺。而一旦出现不规律或者长途出行需求的话，因为它可以加油，用户不会有续航焦虑，也不用做很复杂的行程规划，可以做到傻瓜出行。纵然有人批判内燃机NVH的问题，那也比纯电动车续航焦虑舒服多了。

成本当面，还是由于锂电池成本高的问题，所以增程式电动车比同等尺寸的纯电动车成本还是要低很多很多的。这就意味着它可以卖更便宜的价格，给厂家带来更高的利润，从市场层面看是用户和企业的双赢。

总体来说，以当前的市场（2020年初）锂电池的技术水平和价格，想靠充电替代加油来省钱，几乎是伪命题，因为能源费用相对于车辆制造成本的差异简直是杯水车薪，这还不算如果动力电池需要更换的可能性。简单来讲就是：电机是好东西：高效、安静、平稳、零起特性、外加能量双向转化。但大动力电池是最不好的东西：重量大、成本高、补能慢、寿命短。所以电动化是绝对的好趋势，但实现电动化的方式却不只有纯电动车一种途径。把电机、电池和内燃机协同组合搭配，最终的用户便利性和能量效率很可能是最优解。

那么哪些地区的政策适合理想ONE？哪些地区不适合呢？

所以综上所述，从市场定位角度来说，如果你是在非限牌城市，或者像北京这样把增程式电动车的限购措施算作纯汽油车同类的地区，增程式电动车主要的对比车型就是传统汽油车和HEV油电混动车了，在同等尺寸同价位的对比之下，理想ONE相比于传统的燃油车并没有什么本质性的优势。倒不是否定增程式电动车这种技术路径，但像理想ONE这种吃螃蟹的车，纵然有一些产品优势和亮点，但总体上还存在非常多的未来值得优化的空间。

如果你处于上海市、深圳市这种增程式电动车和纯电动车享受同等条件的城市，那么从使用层面来讲，它可以胜过一切纯电动车。在电动车最理想的使用场景下，它与纯电动车无异，而在电动车不擅长的场景，那就有绝对优势了。且由于锂电池更小，比同尺寸纯电动车更具成本优势。

总结来讲就是对于绝大多数用户的使用便利性上来讲，纯电动车不适合作为家里的第一辆或者是唯一一辆车使用，而只适合作为第二辆车提供补充性价值（注意，是“只适合”，而非“更适合”，因为汽油车同样适合）；而理想ONE由于没有续航焦虑，是可以当做家中第一辆或者是唯一一辆车来使用的。

关于理想ONE的几种补能方式，我们的观点是什么？

理想ONE可能是世界上第一辆或是唯一一辆汽油机和快充口共存的乘用车了。我们来试想一下快充的应用场景：极少。因为如果你需要快充，那你是时间更优先需求，那么你为什么不选择加油这种更快速的补能方式呢？有人说商场逛街吃饭或跑高速时吃饭的间隙可以正好充一下。但是，商场的话本身快充时间要低于你逛街时间，充满还要挪车，其实一点也不方便。跑高速你需要用电量保持模式，因为长距离下来的主要补能方式还是要靠加油，同时跑高速需要有较高的功率储备以应对超车等动力需求。所以你中途在服务区吃饭时用快充其实充不了多少电（也就是70% SOC补充到100% SOC，意义不大）。快充对于纯电车来讲是相对高效补能方式，但在增程车上和汽油的补充速度相比，那就太慢了。为了快充而快充是不推荐的

不信咱们可以类比一下三种补能方式的效果，以3分钟为例。加油3分钟500km；快充3分钟9km；慢充3分钟1.5km；快充相对于慢充也就是快一点点，但是相比汽油，那就是数量级层面的差异了。

最后我们还想说，理想ONE这款车或其它许多PHEV车型在宣传阶段都喜欢以“综合行驶里程xxx km”的方式。但这其实毫无意义，因为续航里程只对两类车有意义：1，有续航和补能焦虑的纯电动车；2，用来在极端严酷地形穿越的越野车。而对于一般的车型，只要能加油行驶，那么续航里程就是一个根本不需要用户考虑的事情。这是1和0或是与非层面的差异。

关于宣传我再表达一个观点：许多人说我对造车新势力不够宽容，应该给新势力新企业更多的期待。但实际情况是，并非我38号对新势力的要求标准过高，而是这些企业无论官方或创始人或某些员工在产品宣传中把产品和相关理念吹过头了，脱离实际包装、过度夸大优点、偷换概念或错误捆绑概念。是这些人把50分的产品吹成了80分甚至120分来吸引用户，而且确实有许多人受到了这些人的洗脑蛊惑而成为了买家或二级宣传工具。但你别忘了我38号可是一位车评人，我要本着对用户负责的角度去测评产品，因此一款车你企业怎么宣传，那我就照着你宣传的标准来评价，看看你够不够好，是不是真的如你宣传这么好。所以不是我38号抬高了标准，是你企业的宣传抬高的标准。不能你一边夸大宣传，一边享受着这样的市场收获，还一边说我对你不宽容或故意黑你吧？我不是具体在针对理想ONE或某一家企业，我是在说一个普遍现象。所以我希望造车新势力在宣传产品或理念的时候想清楚：你的过度宣传不仅会让我38号对你严苛标准，更有可能引起消费者或整个市场的反弹反噬。

理想ONE的完成度究竟高不高？

早在一年多以前，理想ONE的员工就向我保证要把一台所有功能俱全的车辆交付到用户手中，绝不能在交付时留有任何的功能缺失。这一点理想这家企业确实做到了，但是我们也并不能因此定义它的完成度高。

虽然功能并无缺失，但理想ONE当下许多的技术故障或产品软件层面缺陷仍是不可忽视的问题。比如提车一周后发生跑偏、比如语音助手挂了、比如多次踩刹车误触发EPB故障需要重新进P档才能够恢复行驶、比如刹车震动和异响这些我提车一个月以来发生过的故障；比如屏幕夜间过暗、比如后排空调操作面板无背光、比如能量管理逻辑不够好、比如仪表显示不够丰富、比如不够完善的上电逻辑等等一些有待优化的特性。所以理想ONE充其量只能算是一台“勉强完成，但远不完美”的车，我为这个结论负责。

当然这也并不是说理想ONE就一定不能买，它实际上还是有不少优点和亮点的、在限牌城市又有着远比纯电动车更便利的使用条件，且可以作为家中的唯一一台车使用。只不过在现阶段，它确实还有着很多的问题，有些在未来可以解决，有些则仍然无解。

无论如何，理想ONE在今后有了任何的更新或改进，我作为车主都会第一时间给大家进行分享。重大的改善或在不同季节的重新测试，我也会做新的节目给大家讲述。而在今天的这些内容，算是我为大家带来的理想ONE第一批交付车型的最直接感受。希望能够给对这款车关心的用户带来帮助和建议。​​​​